Colômbia

Cidade segura para mulheres

El anuncio de la intención, por parte de la Secretaría Distrital de la Mujer, de crear vagones exclusivos para mujeres en las unidades del sistema Transmilenio generó una fuerte polémica en Bogotá, Colombia. La medida tiene por objetivo disminuir las agresiones sexuales contra las mujeres y contribuir a la creación de espacios seguros en la ciudad. Pese a concordar con la gravedad de esas agresiones, muchos críticos se oponen, al considerar que la medida promueve la segregación de espacios por género en la ciudad; lo que en su opinión podría agudizar las desigualdades entre hombres y mujeres. Quienes la defienden argumentan la necesidad de detener las agresiones de forma inmediata, ya que acciones orientadas a atacar las dimensiones estructurales del problema requieren una acción prolongada en el tiempo antes de evidenciar resultados.

Tras haber sido formulada años atrás sin mayor eco, la propuesta de los vagonespara mujeres en Bogotá volvió al debate público luego de que en febrero de este año cobrara impacto mediático el caso de una mujer víctima de acoso sexual en un bus de Transmilenio. La mujer, que se dirigía a su trabajo, notó que un hombre se masturbaba contra ella, por lo que pidió ayuda a otros pasajeros y solicitó al conductor que detuviera el vehículo. Al ver que los presentes hacían caso omiso de lo sucedido, la mujer decidió llevar al agresor por su cuenta ante agentes de la Policía, quienes lo condujeron a una estación donde fue detenido. Luego de varias horas, el agresor fue dejado en libertad debido a que el delito imputable a su conducta (‘injuria por vía de hecho’) es excarcelable cuando no involucra menores de edad.

Datos de la Policía de Bogotá señalan que esta situación se ha tornado relativamente común en la ciudad.En 2013 fueron denunciadas 109 agresiones de este tipo (95% de ellas contra mujeres) y en el transcurso de este año el registro supera el del año anterior para la misma época. Asimismo, 14,09% de las mujeres que participaron en la Encuesta Distrital de Movilidad de 2011 señalaron haber sido víctimas de algún tipo de agresión en el transporte urbano, de las cuales 64% “conllevaban una clara connotación sexual”,afirmó en columna de opinión Martha Sánchez, Secretaria Distrital de la Mujer.

Ante esta situación, la Alcaldía de la ciudad convocó un consejo extraordinario de seguridad,del cual surgió la propuesta. Entre quienes se pronunciaron en contra de la medida se encuentra Florence Thomas, reconocida feminista y coordinadora del grupo Mujer y Sociedad. En columna de prensa, Thomas señaló que si bien los vagones exclusivos pueden traer tranquilidad para las mujeresa corto plazo, no representan una solución a mediano y largo plazo en tanto no se aborde el problema de fondo, esto es, los imaginarios que legitiman las agresiones contra los cuerpos de las mujeres. En su opinión, “los buses rosados serían una vergüenza para el país, sería prueba de que no estamos logrando un mínimo de aprendizaje de la convivencia entre los géneros, de la posibilidad de respeto a la integridad física y psicológica de las mujeres”.

En defensa de la medida, Sánchez argumentó que en lugares donde se han llevado a cabo acciones similares, como Ciudad de México, se ha registrado un descenso ostensible de las agresiones contra las mujeres, motivo por el cual se ha extendido la medida a otros medios de transporte como taxis. Frente a las críticas que señalan el carácter segregacionista de los vagones para mujeres, Sánchez recordó que su uso no es obligatorio y rebatió las críticas desautorizando a quienes las formulaban:“Las voces que se están escuchando en este debate, no son las de las víctimas de este tipo de violencias, no son de las mujeres que diariamente usan el servicio de transporte público masivo; [sino las de] hombres políticos,[…]mujeres políticas […] o incluso de académicas y académicos que habitualmente no usan estos medios de transporte”.Sánchez ahondó esa supuesta división entre intelectuales y personas comunes al postular que a las mujeres que sufren dichas agresiones“no les importa el marco teórico, sino las acciones concretas”.

Antes de ser implementada la medida, se evaluarán los resultados de una prueba piloto que culminará el próximo 7 de abril. De ser exitosa, se extenderá al resto del sistema de transporte.

En las grandes ciudades del mundo, el transporte público parece haberse configurado como uno de los escenarios más comunes de asedio. Allí tienen lugar agresiones sexuales que involucran tanto insinuaciones, gestos y formas de mirar, hasta chistes, burlas, filmaciones sin consentimiento y violencia física. En Brasil, por ejemplo, la práctica de frotar los genitales masculinos contra los muslos (‘coxas’, en portugués) y otras partes del cuerpo de las mujeres en el transporte urbano se conoce como ‘encoxar’ y existen grupos de Facebook donde los ‘encoxadores’ comparten relatos y sugerencias de lugares, situacionesy modos más ‘apropiados’ de hacerlo.

Ante situaciones semejantes, gobiernos de distintas partes del mundohan optado por medidas similares. Entre ellos se cuentan Río de Janeiro, Ciudad de México, Ciudad de Guatemala, Tokio, Osaka, Yakarta, Jerusalén, El Cairo y Malasia. En el último caso, la empresa nacional de ferrocarriles designó vagones exclusivos para mujeres en rutas de tren intermunicipales. En Inglaterra, operadores privados de transporte también ofrecen servicios exclusivos como taxis manejados por mujeres para que las usuarias se sientan más seguras.

Esto da cuenta de la importancia que ha cobrado para muchos gobiernos la violencia contra las mujeres en contextos urbanos como problema público que requiere soluciones específicas. Sin embargo, expertas en el tema como Ana Falú, investigadora y docentede la Universidad Nacional de Córdoba y ex Directora Regional de UNIFEM (hoy parte de ONU Mujeres), afirma que es un tema postergado en las agendas de cooperación, en las organizaciones del sistema de las Naciones Unidas y en las agendas gubernamentales en general. Un avance en esta dirección podría ser el 7º Foro Urbano Mundial), evento organizado por ONU-Hábitat que se llevará a cabo en Medellín del 5 al 11 de abril. Los temas discutidos en el evento tendrán como marco la ‘equidad urbana’ y los mecanismos necesarios para que las ciudades no contribuyan a reproducir las relaciones de desigualdad, entre ellas la de género.

Pese a la simplicidad de las medidas, expertas en el tema señalan aspectos medulares que evidencian la complejidad del problema. Cuestiones relacionadas con los enfoques de seguridad que orientan dichas acciones, los impactos culturales que podrían tener las medidas, el lugar de los hombres en el combate a la violencia contra las mujeres y el modo de abordar los factores que estructuran dichas violencias requieren una discusión cuidadosa.

Seguridad con perspectiva de género

De acuerdo con la investigadora española María Villellas Arin?o, el concepto de seguridad se ha transformado de forma significativa en las últimas décadas, en buena medida por las críticas feministas a los enfoques estatales sobre el tema que se han concentrado en la defensa de las fronteras territoriales, las amenazas externas y los conflictos internos que ponen en cuestión la autoridad del Estado y que han conceptualizado la seguridad como “ausencia de amenazas o conflicto violento”.A partir de la década de 1990, feministas señalaron que dicho enfoque privilegiaba la seguridad política y militar sobre las amenazas individuales que enfrentan de forma cotidiana los ciudadanos y ciudadanas, en las que el género aparece como un elemento central. Así, afirma Villellas, hemos asistido a un paulatino desplazamiento del referente de seguridad que tomaba como objeto de protección al Estado y que en la actualidad centra su atención en la persona. Se ha señalado que con frecuencia el Estadofavoreceel aumento de la inseguridad, más que su reducción. Ejemplo de ello es la militarización de los territorios en situaciones de conflicto armado interno. En esos contextos, los valores, instituciones y patrones de comportamiento militares adquieren gran influencia en la sociedad y suelen estar asociados a una escalada de la violencia contra las mujeres tanto en la esfera pública como en la privada. De este modo, están expuestas tanto a agresiones perpetradas por actores armados legales e ilegales, como a laspropinadas por sus esposos o compañeros sentimentales.

Otros desarrollos del tema han contribuido a profundizar el modo en que se entiende la inseguridad, los factores que contribuyen a ella y a descentrarla mirada sobre el individuopara enfocarse además en los elementos estructuralesque lo afectan. Al respecto, Ana Milena Montoya, integrante del Colectivo del Interés Público, Tutora Adjunta de la Maestría en Género Sociedad y Política de Prigepp-FLACSO y Docente de la Universidad de Medellín, destaca el enfoque de seguridad humana:“Esta es una propuesta integral que asume una mirada del riesgo compleja y trasciende la de la seguridad ciudadana y la defensa de la integridad e indemnidad personal, de tal manera que las fuentes de riesgo que aquejan a las mujeres en las ciudades son estructurales y corresponden con la no satisfacción plena de distintas dimensiones: comunitaria, política, económica, ambiental, personal”.

La investigadora colombiana señala la importancia de preguntarse hasta qué punto la segregación al interior del transporte público contribuye aresolver el problema bajo una perspectiva integral de seguridad. “A mi juicio, una medida como esta solamente toca la dimensión personal y mitiga el peligro de que se causen agresiones físicas contra las mujeres, pero no les proporciona una seguridad completa para disfrutar los distintos espacios que ofrece la ciudad”. Por ello considera que el uso diferencial del transporte urbano debe ser una medida transitoria, que esté acompañada de acciones pedagógicas sobre el respeto a y el reconocimiento de las mujeres. De lo contrario, será difícil transformar los aspectos culturales que sustentan dichas agresiones e incidir en las otras dimensiones de la seguridad humana.

Por su parte, Falúcoincide en la necesidad de entender el problema de seguridad de las mujeres en contextos urbanos de forma compleja.Éste, afirma,se relaciona con el “rol subordinado y el ejercicio de poder que se ejerce sobre las mujeres, el cual es inhibitorio de sus libertades y puede afectar, incluso, los derechos adquiridos, en un retorno al espacio ‘privado’ como refugio ante la creciente percepción y/o vivencia de inseguridad en el ámbito público”.

Para la investigadora argentina, un enfoque de seguridad integral debe referirse no sólo a las criminalidades y violencias, sino también a los derechos que inciden en la calidad de vida de las personas y que involucran áreas como la salud, la economía, el medio ambiente, la política, entre otros. Además implicatrascenderla mirada del ciudadano como un sujeto neutro para reconocer factores como el género, la clase y la edad, entre otros, que afectan la vida de las personas en las ciudades y que conllevan experiencias distintas de los espacios urbanos.

“América Latina tiene más de 50 ciudades con más de un millón de habitantes por ciudad, sin contar las megalópolis como México DF, São Paulo, Buenos Aires, entre otras. Lo dicho demanda una mirada desde la planificación urbana y desde las políticas de seguridad que rompa con la neutralidad de los sujetos sociales. Esto es prioritario. Es posible que cuando los decisores de políticas internalicen que la diversidad de actores sociales debe ser considerada, en particular las mujeres que somos más del 50% de la población, podamos avanzar en las acciones”, explica.

En el caso de las agresiones contra mujeres en el transporte urbano es clave entender tanto las condiciones en las que ellas lo usan, los roles que desempeñan en la sociedad y el modo en que están diseñados dichossistemas.Falú explica que las mujeres suelen hacer recorridos múltiples en la ciudad debido a la persistente división sexual del trabajo en virtud de la cual, además de trabajar por un ingreso económico, asumen tareas de cuidado y responsabilidades reproductivas.“Esto implica más número de recorridos (atención a menores, adultos mayores, enfermos, personas con discapacidad, etc.)en un sistema de transporte que está pensado más para vincular la casa y el trabajo, en contextos con barrios populares y populosos con carencia de servicios de cercanía y dificultades serias de accesibilidad, no sólo en recorridos sino también en frecuencia del transporte urbano, y también en costos de tiempo y monetarios”.

La ex Directora Regional de UNIFEM está de acuerdo con la asignación de vagones o buses exclusivos para las mujeres, en tanto la medida reconoceque la mayoría de usuarias del transporte público son mujeres de bajos ingresos o pobres, que deben hacer largos recorridos después de extenuantes jornadas de trabajo. “Pareciera ser una política urbana que comienza a mirar a la ciudadanía según los roles y situaciones que la diferencia”, afirma. No obstante, aclara la importancia de que tales acciones afirmativas sean de carácter temporal y estén acompañadas de otras acciones que aseguren el derecho de las mujeres a una vida libre de violencias, así como campañas de sensibilización sobre sus derechos y de empoderamiento para que los ejerzan de forma efectiva.

Uno de los programas paradigmáticos en la materia es el implementado en Ciudad de México. Viajemos Seguras, ha sido fuente de inspiración en otras capitales latinoamericanas. “Este es un caso muy bien llevado a la práctica. En una megalópolis como México DF parece ser un acierto. Más aun cuando esta alternativa es acompañada de otros servicios conexos vinculados a los nodos del transporte urbano: lugares para denuncias de la violencia, acompañamiento policial capacitado, entre otros. Es importante decir que este transporte alternativo para las mujeres no las obliga a usarlo, es una oferta que según las encuestas desarrolladas por el Instituto de las Mujeres del Distrito Federal tiene más del 80% de acogida y beneplácito de las usuarias mujeres”.

¿Podemos vivir juntos?

Una de las mayores críticas a la destinación de espacios exclusivos para mujeres en los sistemas de transporte público tiene como centro los posibles impactos culturales que pueda generar. La popularidad de esta medida radica mayormente en su eficacia. Además de disminuir las agresiones sexuales de hombres contra mujeres, ha fomentado la denuncia de las mismas en los casos en que se han dispuestopuntos de atención destinados a tal fin en el sistema de transporte. No obstante, para algunas personasdicha reducción se lograría a costa de un impacto regresivo en términos simbólicos, al plantear la imposibilidad de convivencia respetuosa entre hombres y mujeres,y profundizar la visión de la sexualidad masculina como una fuerza natural e incontrolable,representandola violencia como un atributo connatural a los hombres.

Nancy Prada, filosofa e investigadora de la Escuela de Estudios de Género de la Universidad Nacional de Colombia, señala que lo que se está planteando en Bogotá no es una restricción en el acceso de los hombres a determinados espacios para garantizar la seguridad de las mujeres, sino la construcción de una ciudad más pequeña para ellas en términos de seguridad. Si medidas como esta funcionan, afirma, se debe a que las mujeres dejan de habitar espacios en los que están presentes los hombres, pero no porque se haya avanzado en la creación de escenarios de convivencia. “Eso nos pone a nosotras en una situación de desventaja, porque el número de espacios es menor”, afirma.Esto contribuiría además a ahondar el problema en tanto se responsabilizaría a las mujeres por su seguridad. Pese a que los vagones exclusivos para mujeres no son de uso obligatorio, Prada advierte que si una mujer decide por algún motivono hacer uso de los mismos, no sólo se expone más a las agresiones, sino que puede ser culpada por las mismas.

En su libro Placeres peligrosos. Discursos actuales sobre la sexualidad de las mujeres en el periódico El Tiempo,la investigadora analiza, entre otros aspectos, los mensajes que circulan en la prensa respecto a las agresiones sexuales. Algunos de estos mensajesse inscriben en dicha lógica:“Recuerdo mucho un titular de prensa que decía: ‘Los 10 espacios vedados para las mujeres en Bogotá’. En el desarrollo de la noticia se señala que hay espacios donde se han documentado numerosas violaciones o agresiones sexuales, por lo que resultan peligrosos para las mujeres. Pero en lugar de preguntarse qué medidas deben ser tomadas para transformar dichos espacios y evitar que este tipo de cosas sigan ocurriendo, el mensaje que transmite es ‘mujeres, no pasen por ahí’. Entonces, siento que con el tema de Transmilenio pasa lo mismo: se identifica un problema y la medida que se propone es: ‘mujeres, no ingresen a esa parte del bus’, en lugar de decir‘hombres, hay que respetar a las mujeres’. De suerte que el día que tomemos esos buses, que pasemos por esa esquina, se nos puede decir: ‘pero si estabas advertida, ¿por qué pasaste por esa esquina en donde violan mujeres? En parte la culpa es tuya’”.

Discursos de este tipo circulan con bastante frecuencia, aunque su mención suscita cada vez más críticas por parte de la opinión pública. Ejemplo de ello es la controversia suscitada en 2013 a raíz de las declaraciones del dueño de un prestigio restaurante a las afueras de Bogotá, quien responsabilizó a una mujer de su violación en las instalaciones del establecimiento por estar ebria y usar minifalda.

La otra cara es el lugar que ocupan los hombres en el combate de la violencia contra las mujeres. La mayoría de las campañas regionales dirigidas a tal fin han tenido como destinatarias a las mujeres y han sido pocas las que han intentado interpelar directamente a los hombres. Una notable excepción es la campaña Reacciona Ecuador: el Machismo es violencia, que gozó de gran acogida, a diferencia de su homóloga chilena Maricón es el que maltrata a una mujer, fuertemente cuestionada por transmitir un mensaje homofóbico en su intento de interpelar a los hombres.

Ana Milena Montoya recalca la importancia de vincular a los hombres en las políticas con perspectiva de género y llevar a cabo acciones orientadas a replantear las formas de masculinidad hegemónicas. “Ellos deben ser parte de la transformación social, por lo cual deben participar desde la autocrítica para así aumentar su conciencia sobre el lugar de las mujeres en la sociedad y superar las falacias que históricamente han usado para someter y discriminar a las mujeres”, afirma.

La investigadora señala además que si bien la segregación de espacios para hombres y mujeres en el transporte público ha reportado éxitos inmediatos, “es importante pensar no sólo en los efectos prácticos, sino también en las representaciones simbólicas que requieren transformación, así como en la eliminación de los estereotipos de género”.En su opinión, existen alternativas no segregacionistas que pueden tener alto impacto en la disminución de las agresiones como el uso de botones de emergencia, el incremento en la vigilancia y monitoreo en los buses, la realización de juicios simbólicos a abusadores y la implementación de mecanismos judiciales efectivos. Dejar de lado otras alternativas implicaría conformarse con “un paliativo para un problema estructural”, asevera.

Al respecto, Prada considera que se han desaprovechado espacios en los que las acciones pueden tener un impacto mayor y más duradero, al promover transformaciones culturales profundas. Este sería el caso delos niveles básico y medio del sistema educativo, donde si bien se han implementado acciones, los logros reportados siguen siendo menores. En su opinión, ese es el escenario privilegiado en el que hombres y mujeres pueden aprender a vivir juntos de forma respetuosa. El gobierno distrital ha adelantado acciones en materia de masculinidades, explica,pero esfuerzos de este tipo son escasos en el resto del país, pese a que existe una gran necesidad de trabajar con los hombres en el respeto a las mujeres.

Para la investigadora colombiana existe un problema adicional relacionado con la asignación de recursos públicos destinados a abordar la violencia contra las mujeres: estos suelen ser muy limitados, por lo que la priorización de determinadas acciones puede suponer algunos riesgos, como dejar de lado acciones urgentes como el empoderamiento de sujetos históricamente discriminados con el fin de atender las necesidades en materia de educación. “El ejercicio de priorización no puede volcarse al tema de nuevas masculinidades, abandonando acciones afirmativas que todavía son necesarias para las mujeres. Hay que hacerlo, sí, en la medida en que los recursos lo permitan, pero sin abandonar procesos que siguen siendo necesarios”, afirma.

El ritmo de los cambios culturales

Tanto críticos como defensores de los espacios exclusivos para mujeres en el transporte urbano coinciden en que medidas de este tipo deben ser temporales, ya que son los cambios culturales, sumados a otros cambios estructurales, los que permitirán construir espacios libres de violencia. No obstante, es bien sabido que las anheladas transformaciones culturales toman tiempo y que los avances en materia de derechos suelen suscitar violencias reaccionarias. Dos preguntas aparecen con frecuencia en la búsqueda de la justicia de género:¿cuándo alcanzarán las sociedades formas de vivir incluyentes para hombres y mujeres? y, mientras eso ocurre, ¿de qué modo podemos garantizar el derecho a una vida libre de violencias?

Al respecto, Falú señala: “Sin duda lo deseable es el empoderamiento de las mujeres para la defensa de sus derechos, al igual que el cambio de conductas masculinas para que los hombres entiendan que cuando una mujer dice ‘NO’, es no, y que los cuerpos de las mujeres no son un botín para ser arrasado y abusado, llevándolo incluso a la muerte. Los asesinatos de mujeres siguen ocurriendo en este inicio del siglo XXI, luego de haber transitado el siglo XX, el llamado ‘siglo de los derechos’, de los derechos humanos y de las mujeres. Es en el marco de la persistencia de las violencias, de las características urbanas de nuestras ciudades, ciudades extensas, con territorios segregados, algunos de los cuales carecen de servicios y accesibilidad, que conviven poblaciones con carencias no solo económicas sino de derechos, a través de fronteras reales o virtuales con otras de opulencias obscenas”.

A la luz de este panorama, la investigadora argentina señala que medidas como las que planean implementarse en el transporte urbano de Bogotá, así como en otras ciudades del mundo, no son regresivas puesto que buscan ofrecer tranquilidad a las mujeres en sus largos recorridos por la ciudad. Por el contrario, afirma, esto “habla de una gestión capaz de visibilizar estas necesidades y el recorrido temporal que implican los cambios culturales para que tales violencias no ocurran”.

Para la especialista en hábitats urbanos y derechos de las mujeres, las estaciones de Transmilenio podrían articularse con guarderías infantiles, lugares de denuncia y controles policiales, así como con otras líneas de transporte que hagan más eficientes los recorridos. Asimismo, señala que a diferencia de la violencia contra los hombres, que afecta más a quienes están involucrados en grupos de criminalidad, la violencia contra las mujeres es aleatoria, por lo que puede afectar a cualquiera. Por lo tanto, “es posible que estas medidas en lugar de cuestionar los avances pongan en evidencia la carencia de derechos y permitan a las mujeres el ejercicio de elección acerca de su tranquilidad para trasladarse”, puntualiza.

Falú agrega que es necesario plantear medidas de largo aliento que transformen de forma profunda los espacios urbanos: “es preciso suturar las fragmentaciones urbanas, apuntar a ciudades más compactas, o a distintas centralidades con servicios de cercanía, trabajo, accesibilidad, es decir, ciudades con transporte que asegure llegar a los distintos barrios de manera más equitativa, con paradas y calles iluminadas, con señalización clara que nos diga dónde estamos y adónde vamos, potenciando la acción comunitaria, la articulación de actores sociales, con permanentes campañas de sensibilización a la sociedad en general y a los decisores y políticos/as en particular; es decir acciones diversas y convergentes que busque dar respuesta a la complejidad del problema”, concluye la especialista.

Publicada em: 03/04/2014

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